O cartaz contra a fraude e a mentira

Poucos sabem do que falam




Razões para (não) pagar portagens

Quando em Dezembro de 1995 e Janeiro de 1996 participei em reuniões no ministério do Equipamento, como moderador e conciliador das reivindicações de transportadores, estava longe de pensar que me iria transformar em "pai" das portagens virtuais. Na ocasião decorriam protestos que envolviam dezenas de camiões dos transportadores de materiais de condução e inertes, que contestavam a abolição de portagens na Crel - Circular Regional Exterior de Lisboa e a manutenção do pagamento na ponte 25 de Abril. De recordar que António Guterres tinha chegado ao governo e implementou a medida em forma de cumprimento de uma promessa eleitoral, mas nem por isso deixou de ser um erro.

Perante a injustiça que representava a manutenção das portagens na travessia do Tejo, - na altura via única ligação rodoviária entre as duas margens, na área da Grande Lisboa - (que já tinha sido palco de protestos, com enorme visibilidade em 24 de Junho de 1994), e a abolição do pagamento numa via com alternativas diversas, os transportadores que mais usavam a via fizeram ouvir a sua contestação e ameaçaram provocar a ruptura da circulação.

Para estudar as reivindicações e evitar conflitos, os transportadores foram recebidos no ministério do Equipamento pelo ministro João Cravinho, pelos secretários de Estado, Crisóstomo Teixeira (das Obras Públicas) e por Guilhermino Rodrigues (dos Transportes). Durante a análise da situação, enquanto se moderava entre o paraíso pedido pelos transportadores e um mundo cor-de-rosa proposto pelos políticos, na conversa surgiu o tema da crise, essa coisa que já vem do tempo dos nossos avós. Como político hábil e conhecedor da função, Crisóstomo Teixeira falava do estado das contas em que os socialistas receberam o "dote", um pouco a modos que a deixar entender que o governo da rosa não teria fundos para construir estradas. Face ao cenário traçado, e porque o que era falado era o investimento directo, dei como sugestão estudarem as fórmulas de construção de vias idênticas às que estavam a ser aplicadas na Europa do Norte e do Centro por diversos países, nos quais os estados concedem a concepção, construção e manutenção a privados, segundo regras muito exigentes e penalizantes.

Dias depois do encontro a ideia surgia em forma de caxa no Diário Económico, abrindo caminho para a concretização pelo governo de um novo conceito na criação de infra-estruturas.

Cansado e zangado com os seus pares, Crisóstomo Teixeira saiu para a presidência da CP, onde realizou um trabalho assinalável, o que terá levado o projecto a ficar órfão de conceitos, mas enriquecido com a tradicional fórmula bem portuguesa de "desenrasque". Os resultados foram os que conhecemos em termos de endividamento, pois não terão sido desenvolvidos projectos de parceria, nem os ganhos com as novas vias foram repercutidos nas contas dos vários ministérios. Desde a Saúde à Segurança Social, passando pelas Finanças, Economia e Transportes, todos ganham com uma circulação que cause menos acidentes, menos vítimas e mais transacções comerciais. Por isso todos têm de pagar para que se construam novas vias.

O princípio do problema reside no facto de não existir em Portugal um histórico sobre este tipo de negócio entre o Estado e os privados. Quer se queira ou não ver a realidade, acumulamos ao longo de décadas atrasos nas infra-estruturas (sendo conhecidos os resultados da sinistralidade), que nos afastaram da generalidade dos países desenvolvidos ou em vias de desenvolvimento. Fomos vítimas de uma política totalitária e só quando a Europa democrática nos "deu a mão" é que avançamos para aquilo que os outros já tinham concluído. Com uma rede viária típica do final do século XIX (nos outros Estados-membros), contornamos o problema construindo vias desenquadradas das características dos locais onde foram implantadas e sem terem em conta os volumes de tráfego que iam gerar.



Sem que se tenham concebido estradas ideais, a verdade é que se fizeram obras importantes para encurtar as distâncias. Depois vieram os fala-barato que em vez de sugerir soluções, fizeram críticas e até nos País do betão.

Mas o que é surpreendente é que muitos dos que hoje reclamam a construção e manutenção de estradas com o conceito de Scut's, são os mesmos que sempre que se referiam ao último governo de Cavaco Silva e do seu ministro Ferreira do Amaral, falavam da política de betão, do asfalto e do cimento. Lamentavelmente muitos são os que acordam tarde para a realidade das coisas e quando o fazem já são "profundos conhecedores" de uma matéria que não dominam.

Aqui a máxima "Casa onde não há pão todos ralham e ninguém tem razão", bem poderia ser o lema para o nível a que chegou a discussão em torno das portagens. Nas estradas deveríamos estar agora na terceira fase das infra-estruturas rodoviárias, a das vias pagas pelo utilizador, mas o que é facto é que não construímos as vias rápidas pagas por todos os nacionais e financiadas pela União. Para além de uma simples estrada nacional, todos os distritos têm direito a acesso por vias rápidas (que como já se percebeu facilmente ficam estranguladas) e depois aí sim construir vias pagas para quem pretende celeridade, para o transporte de pessoas ou de bens. Seguramente que qualquer investidor pode construir por sua conta e risco auto-estradas, mas o Estado não se pode furtar a construir ligações seguras e eficazes. Isso seria furtar-se a uma das suas grandes obrigações e passar para os privados lucros fáceis.

Se olharmos para o exemplo do IP5/A25, que liga Aveiro a Vilar Formoso e à vizinha Espanha, percebemos que a configuração do IP5 foi construída com um erro de concepção, que causou perdas humanas e financeiras incalculáveis, para substituir a N16 (estrada das Beiras) que é composta por um traçado sinuoso e estreito, com curvas constantes. Ao que se junta a inexistência de bermas, uma largura reduzida (que dificulta a circulação de pesados e ligeiros em sentidos opostos) e declives que amedrontam o mais corajoso. Ao apostar na rectificação do traçado do IP5 para uma via rápida com separador central e passagens desniveladas, sobre grande parte da via existente, o governo mais não faz do que de forma inteligente corrigir uma estrada da morte que foi fabricada por decreto-lei.

Colocar portagens no IP5 seria um erro grave. Mas o governo pode já começar a pensar abrir concurso para a construção de uma auto-estrada concessionada, pois o fluxo previsto esgota a via em apenas cinco anos. Não podemos esquecer que há um projecto para abastecer a indústria automóvel de Castela e Leão a partir do nosso porto de Aveiro.

Mas o Estado ao permitir a existência de estradas com erros de concepção ou de construção, deficiente ou inexistente manutenção, potenciou a ocorrência de milhares de acidentes dos quais resultaram incontáveis números de mortos, deficientes e feridos físicos e psíquicos, por isso tem de assumir para si os custos de compensar a sociedade pelos seus lapsos.

Ninguém com responsabilidade nas diversas áreas de decisão pode ignorar a sua quota-parte no erro de termos implantado estradas em zonas de orografia acentuada com a configuração de duas ascendentes e uma descendente, sendo a central reversível, ou seja, podia ser usada por quem subia e quem descia. Os resultados foram catastróficos. Basta que nos recordemos das mortes e feridos graves para perceber o sofrimento físico e psíquico causado a cidadãos que directa ou indirectamente mudaram a sua forma de viver, ora na sequência da deficiência imposta ou porque foram chamados a realizar o acompanhamento de muitos dos que resultam do número dos feridos graves.

É verdade que o dinheiro do Estado é o que resulta das receitas em impostos, pelo que se exige a sua boa gestão, mas o que é facto é que se forem só os utilizadores a pagar a primeira fase das vias-rápidas/auto-estradas estas não serão um factor de desenvolvimento e continuarão a incrementar o lado negativo das contas públicas, com o dispêndio de milhões de euros com a improdutividade, com os cuidados médicos e hospitalares e encargos sociais.

Pórticos de cobrança




A mentira do tráfego local



Querem vender-nos a ideia de que será salvaguardada a liberdade de circulação para o tráfego local, nas vias Scut (estradas/vias do Estado) onde dizem que vão colocar portagem, mas se verificarmos onde estão instaladas os pórticos de leitura de passagem constatamos que vão ser praticadas injustiças.

Analisemos um pequeníssimo exemplo. Como é possível que exista uma justa aplicação de uma “regra” de tráfego local, se quem entra na via e sair logo na seguinte constata que lhe é registada a sua circulação naquele troço, mas se sair para ir levar os filhos à escola ou para assistir um cliente, quando voltar à via o registo da passagem anterior mantém-se, dado que não existe o controlo de entradas e saídas nas vias, mas apenas o de circulação.

Um caso prático. Quem entra na via na Póvoa de Varzim e sai para Vila do Conde, realiza um tráfego local, mas quando voltar a entrar na via, mesmo que uma hora depois, o sistema regista na passagem de Mindelo a continuação da viagem iniciada na Póvoa de Varzim.

Como é que ficamos? Tráfego local é a passagem desta ou daquela localidade ou são percursos com distâncias quilométricas definidas?

Por que é que criaram esta irresponsável discriminação se deixa evidente a injustiça para os utilizadores?

O Estado das estradas


Mudem os nomes às Scut’s


Depois de durante anos termos vivido o problema sobre o estado das estradas, eis que entramos na fase do debate sobre as estradas do Estado. Por erro de identificação do tema o poder político confunde os argumentos empíricos com os teóricos e assistimos a frágeis e controversas opiniões sobre uma matéria que deveria merecer mais cuidado.



Já o disse, e repito as vezes que forem preciso, que a fórmula como foram criadas as “Estradas Sem Custo para os Utilizadores – SCUT’S”, pecam por erro da forma mas nunca pelo conceito. Tenho-me por isso disponibilizado para o debate constritivo com os agentes políticos de modo a que se assista a um diálogo construtivo para resolver um problema histórico, de modo a que as opiniões dominantes possam contribuir para a qualidade do debate.

Há na realidade, desde a opção por uma acção de comunicação forte, mas que não soube explicar os fundamentos nem objectivos, tal como não previu as consequências dos custos a indexar aos anos vindouros, um erro de cálculo extremamente gravoso. Muitos dos avultados custos de milhões que vão ser pagos pelo erário público são verdade, mas atenção meus senhores, que as contas não se encerram na soma matemática de parcelas.

É preciso antes de mais aceitar que a construção de estradas é um dever do Estado, a que não pode fugir, pois tem compromissos com a sociedade e organismos internacionais para as concretizar. Depois de assumidas as esferas dessa constatação é preciso que o diálogo entre na necessária especialização de argumentos, centrada na estratégia e nos objectivos para que o problema não seja meramente economicista e que de forma premeditada, e até desonesta, ignore a realidade dos factos.

À esquerda e à direita esgrimem-se argumentos, mas convenhamos que eles são mais eruditos do que contemporâneos. Estamos a falar de coisas diversas da realidade. Uma coisa são as contas pesadas, suportadas por uma má escalonada preparação que tivesse sido capaz de gerar a diferenciação de vantagens para os concessionários, que em muito se ficam a dever a uma falta de histórico neste tipo de negócio e contrato público/privado, a outra prende-se com os argumentos usados por quem critica de forma meramente teórica, mas que oculta a finalidade dos seus fundamentos, deixando no ar a ideia de que tudo se resume a uma análise económica e de funcionalidade contabilística, muito perto do fundamentalismo e da utopia.

Na discussão em torno dos quês e dos porquês a primazia do euro tem-se sobreposto à realidade dos factos. Podemos criticar que os combustíveis e os brutais aumentos do Imposto Sobre Produtos Petrolíferos – ISP estejam a financiar o pagamento dessas estradas, mas é preciso não esquecer que um dos objectivos dessa receita é precisamente o de corresponder a essas necessidades especializadas: criar acessibilidade, proporcionar mobilidade em segurança eliminando os riscos de acidente e os consequentes custos sociais continuados muito mais gravosos. Não podemos alimentar mais a mentira de que as estradas são para ser pagas por que nelas circula, pois há esse tipo de vias, mas só no terceiro patamar de desenvolvimento viário. Quero com isto recordar que depois da estrada de configuração tradicional, para determinado volume de tráfego, surge a configuração de via-rápida (com passagens desniveladas), sem atravessamento de povoações e consequentemente as vias pagas para quem deseja e precisa de circular em tempo entre o mesmo percurso. É assim que a coisa deve ser equacionada. Não importa seleccionar argumentos de seriedade duvidosa, que por muito eco que tenham ao serem inflacionadas com a imagem do “pensador dominante” que as profere, nunca serão mais do que um arrazoado de argumentos abstractos que não contribuem de maneira construtiva para resolver o problema.

Depois de durante anos termos olhado para o lado, sobre as consequências que as deficientes configurações das vias tinham nas causas da sinistralidade, alguém teve a coragem de agarrar o problema de frente e o assumiu como prioridade nacional, agora só falta fundamentar com inteligência sobre os objectivos. Seguramente que depois dessa fase os detractores das ditas Scut’s verão reduzidos os seus argumentos, sendo de esperar que quem está contra, o que até se deveria chamar de “Estradas do Estado”, coloque mais a vida humana à frente de álgebra simples.

As “Estradas do Estado” são um direito dos cidadãos e um dever de cidadania, pois a existência de estradas seguras geram diversidade de crescimento económico, claro está, mas essencialmente dos cidadãos que a elas recorrem directa ou indirectamente.

O debate em torno das Scut’s está a transformar-se em manobras de simulação assentes em bases teóricas.

O País está em crise, mas a construção de vias seguras não é um factor de inflação das contas públicas, desengane-se quem tenta passar esse argumento, visto que, bem pelo contrário, é um dinamizador da qualidade de vida e um factor redutor da perda de milhares de vidas humanas, da subtracção de dezenas de milhares de incapacitados à famigerada tendência. No lado positivo das contas públicas há ainda a considerar, que as novas vias têm tendência para baixar os registos de centenas de milhar de novos doentes do foro psicológico e traumático e de um incomensurável cálculo de milhões de horas de absentismo ao trabalho, por parte das vítimas directas e de quem lhes é próximo, seja familiar ou amigo, e desenvolve solidariedade, ajuda ou caridade.

As ditas Scut’s não são um problema. O problema só existe para os teóricos que agem como fundamentalistas ao serviço de causas frágeis e controversas, que se destinam a beneficiar estratégias duvidosas.

SCUT 100 Portagens

Não deixemos que nos tentem enganar com a mentira em torno das SCUT's.

Estas estradas foram criadas como Estradas/Vias do Estado

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Cartaz contra as portagens nas Estradas/Vias do Estado

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É importante eSCUTar a Verdade

A verdade que não podemos ignorar

SCUT – Estradas/Vias do Estado

A mentira do utilizador/pagador ganha terreno


Apesar de saber que ter a coragem para abordar e denunciar o tema das Scut’s (estradas sem custos para os utilizadores) começa a ser igual a pisar terrenos minados e obscuros, entendo que não me devo furtar a dizer o que sei. Por isso numa acção pedagógica, com o presente artigo pretendo avivar a memória de quem intencionalmente a perdeu, tal como apresentar factos para a reflexão de quem procura maquilhar a verdade com uma mentira prostituída.
Ao mesmo tempo alerto para as consequências da teimosia obstinada pela introdução de portagens em vias, altamente financiadas por fundos comunitários, criadas para combater a circulação saturada em vias com erros de configuração, que potenciavam os trágicos números negros da Sinistralidade Rodoviária (considerada pela União Europeia como um grave problema de Saúde Pública).
Como interveniente, desde o primeiro minuto nas conversas em torno do conceito, recordo que a realidade dos factos, na questão das Estradas/Vias do Estado, diz-nos que quando tudo começou em 1996, por questões de marketing e guerrilha política, as mesmas foram apelidadas de Scut’s – Estradas Sem Custos para os Utilizadores, procurando dar a ideia de inovação do tipo “Ovo de Colombo”.
Há algo de muito estranho em todo este processo. Sem fundamentação técnica capaz de fazer vingar de forma séria qualquer tipo de argumentos credíveis, sobram as mensagens que conciliam o medo de um suposto apocalipse financeiro com a oratória alarmista repleta de histeria.
Anunciam-nos as Estradas/Vias do Estado (Scut’s) como a mãe de todos os males das contas públicas, enquanto nos passam a mensagem de que a morte do conceito e a ressurreição clonada, com o pagamento do dízimo (portagem), nos irão trazer a felicidade eterna. Tal como nas seitas e religiões de proveniência suspeita, o delírio em torno do perfume da Fé esbate-se com o cheiro pestilento das fezes argumentativas.
Por outro lado, em momentos chave, gabinetes de comunicação lançam-nos estrategicamente alarmes com a prostituição da verdade e com a falácia de “estudos”, que nunca foram sujeitos a contraditório, que deixam visíveis sinais que mais parecem recalcados de certas estruturas nascidas no submundo da economia italiana, que jogam, com a instabilidade e desinformação da sociedade, para assaltar as estruturas rentáveis do Estado e depois dividir entre os seus membros a partilha de lugares e os rendimentos. Como em tudo o que sabemos, nesta estória sobram os argumentos falaciosos mas faltam os fundamentos sérios. Percebe-se por que é que nos querem impingir uma verdade escamoteada.
Consciente de que não será pêra doce a introdução de portagens sem fundamentos, o governo seleccionou uns convidados para a falar do assunto e encenar um ramalhete. Com a fantasia de pretensas reuniões com autarcas, que, pela sua inacção no passado em torno da segurança rodoviária, são parte do problema mas não se podem guindar a protagonistas da solução, o governo insiste em esticar a corda para a introdução de uma penalidade injusta e discriminatória e está a alimentar um vulcão de consequências imprevisíveis.
Ao contrário da grandeza do pensamento e dos argumentos de Fernando Seara, presidente da Câmara de Sintra, que reivindica a passagem do IC19 (Sintra/Lisboa) para a característica de Via Urbana, os presidentes de diversas autarquias nortenhas que ignoram as razões e os fundamentos que presidiram à criação das Scut – Estradas Sem Custos para os Utentes (que mais não foram do que um baptismo de marketing político para apelidar as Estradas/Vias do Estado) e nada fizeram nem se opuseram quando, por exemplo, o IC1 foi rebaptizado A28 e A29 e o IC24 em A41(este último definido no PRN – Plano Rodoviário Nacional, como CREP – Circular Regional Exterior do Porto).
Lamentável o comportamento dos autarcas do Norte quando se dispõem a negociar o inegociável, tanto mais que as vias com separador central (sem atravessamento ao nível, sem rotundas, sem semáforos e sem entrada e saída directa de veículos para o edificado urbano, industrial e agrícola), visam responder aos aumentos de tráfego circulante dentro das populações e combater os negros e vergonhosos índices de sinistralidade, pelo que é uma configuração incontornável e imprescindível.
É também muito estranho que os autarcas do Norte ignorem que o tecido empresarial implantado nas zonas servidas pelas vias, que eles se mostram “compreensivos” e aceitam que sejam portajadas, são essencialmente compostas por empresas familiares de pequena e micro dimensão, unidades industriais não especializadas nem evoluídas (muitas delas de sectores condenados ao desaparecimento), tal como uma agricultura de baixa densidade e a pesca, que dependem das estradas para escoar as suas produções e capturas. Por outro lado a configuração do IC19, que serve Lisboa/Amadora/Sintra/Cascais, agrupa ao longo da sua extensão algumas das maiores empresas nacionais e das mais prósperas multinacionais.
Com estradas nacionais (N), altamente congestionadas, com configurações perigosas, algumas das quais transformadas em estradas municipais (M) e muitas até mesmo em ruas e praças, marcadas por um passado de sinistralidade, sofrimento e privação do direito à vida e à saúde, será que os autarcas não percebem o que está em causa?
Por muito que se coloquem em bicos de pés, certas figuras e instituições não são mediadores e conciliadores apenas porque o querem ser. Os autarcas, pela inacção no passado, pela incoerência e irrealismo do seu discurso, não o são seguramente.
É no mínimo estranho que sejam os presidentes das câmaras municipais a assumir o protagonismo das conversas com o ministério da tutela. Se os autarcas não tiveram destreza nem competência reivindicativa, ou intencionalmente se furtaram a agir, como é que surgem agora como mediadores, moderadores, conciliadores. Eventualmente, cabia aos presidentes das Assembleias Municipais das autarquias o papel de representação das populações nas negociações. É no mínimo um espectáculo de marionetas com contornos circenses.
A segurança rodoviária não se negoceia. Mas, aceitar os presidentes das autarquias como mediadores/negociadores, quando é sabido que a generalidade desconhece, ignora e não investe em segurança rodoviária nos seus concelhos daí resultando os elevados índices de sinistralidade, atropelamentos e vítimas em espaço urbano. veja-se o caso recente da Maia, que na requalificação de uma via teve a preocupação de dar a primazia ao automóvel e se recusa a instalar factores dissuasores de velocidade, exigidos pela população.
O cenário montado é tão surreal, que até parece que estamos a ver um filme de terror, que, apesar da tendência para a comicidade, causa náuseas e vómitos. Por falta de enquadramento para papéis positivos, os actores foram transformados em personagens menores numa novela onde os intérpretes, por aceitarem ser figurantes de segunda linha (para encher e tapar um cenário sujo e esburacado), podem vir a receber como recompensa uns trocos em espécie (fontenários, coretos de jardim, jardins infantis, pavilhões gimnodesportivos e salas de convívio, entre outras minudências), ficando desde logo “negociada” a visita deste ou daquele membro do governo ao concelho em ocasiões festivas e solenes e uma olhadela mais atenta para outros pedidos. O deprimente espectáculo de “Sim senhor Ministro!” não é uma palhaçada, mas o circo está montado.
O esquema de negociações com os autarcas é tão estranho que até proporciona suspeitas das suas reais intenções. Será que por detrás de toda esta provocação popular está oculto um esquema de incentivo à instabilidade social e através da revolta e conflito popular gerar factores que levem o Presidente da República a marcar eleições antecipadas? Ou será que os responsáveis de marketing do governo, que montaram este cenário de diálogo, estão a arranjar lenha para aquecer este frio Inverno?
Seria bom que os autarcas percebessem que não é reconhecido como mediador quem quer, mas quem tem provas de desenvolver procedimentos salutares nas matérias que estão em negociação. O apressado gesto dos autarcas leva a que sejam questionados sobre competências e como coabitam com os factores de segurança nos seus concelhos. Pena é que o presidente da Câmara de Vila do Conde, Mário de Almeida, tenha mudado completamente de registo, esquecendo-se do vigor e determinação como lutou e reivindicou, com argumentos sérios e credíveis, pela construção da variante ao seu concelho, para combater a calamidade da sinistralidade rodoviária na N13.
Por detrás de uma “verdade” fabricada por Palpiteiros de Aviário e Opinadores de Secretária, surgem mentiras que têm de ser denunciadas.
Mostra-se como imperiosa a denúncia de falsidades criadas em torno de um pretenso endividamento das gerações futuras e da famigerada argumentação do utilizador/pagador.
Quem está de boa-fé no processo sabe que este tipo de via não é uma moda mas uma imposição para combater os níveis de sinistralidade e sofrimento das populações. As estradas habilmente apelidadas como Scut’s, são um investimento geracional para combater as catástrofes familiares, que as estradas incorrectamente construídas produziram ao longo de décadas. Quantos laços familiares foram cortados? Quanto luto e dor ainda existe em pais que perderam os filhos e crianças que ficaram órfãs, vítimas de erros humanos na concepção das vias? Se queremos discutir estes problemas temos de ser sérios e colocar sobre a mesa os custos que as contas públicas despendem nos orçamentos dos ministérios da Saúde e Solidariedade Social, com os cidadãos que directa e indirectamente são vítimas da sinistralidade.
As Estradas/Vias do Estado não são um custo para as gerações futuras, mas sim um investimento geracional para combater a calamidade da desagregação familiar e os infindáveis números de deficientes, aos quais se juntam os improdutivos que são mobilizados para prestar apoio às vítimas.
A questão do utilizador/pagador é outra falácia, dourada para “incriminar” os usuários das vias como uns indivíduos que usam à borla algo a que não têm direito. Primeiro de tudo, é bom lembrar que esse argumento é usado nos países de atravessamento – Alemanha, Suíça, Áustria, etc… - (como penalidade para quem por lá circula sem nada entregar, recolher, comprar ou vender), pelo que em Portugal, como país periférico, a coisa não vinga. Por ou lado importa recordar que um veículo automóvel é um contribuinte líquido permanente para as contas públicas. Aos impostos cobrados na matrícula (cilindrada e emissões), na transacção do veículo (novo e usado), juntam-se os que são liquidados nos combustíveis, nos seguros, nos parques de estacionamento, nas taxas e impostos anuais e… até numa simples lavagem. Um veículo automóvel em Portugal paga por tudo e por nada. Até paga os mais elevados impostos, Automóvel e sobre Produtos Petrolíferos, da Europa.
No meio de todos estes cenários de mentira e de pontapé para a frente, há silêncios por esclarecer. O antigo Ministro João Cravinho, que desenvolveu um estudo onde se fundamenta a viabilidade do conceito Scut - Sem Custos para o Utilizador, provando a sua viabilidade sem agravar as contas do Estado, e patrocinou a apresentação de projectos de Lei para Prevenção e Repressão da Corrupção, foi enviado para presidir ao Banco Europeu de Reconstrução e Desenvolvimento. Ana Paula Vitorino, anterior secretária de Estado dos Transportes, que na campanha para as últimas eleições legislativas como candidata pelo círculo do Porto, disse numa entrevista ao Jornal de Notícias que estavam alterados os pressupostos para a introdução de portagens nas Scut’s, pelo que defendia uma reavaliação dos factores de ponderação, apesar de ser reconhecida pela sua competência técnica, está sentada na Assembleia da República. Há também o caso de Renato Matos, líder da concelhia do PS da Póvoa de Varzim, que em 2008 organizou um sessão de debate sobre os erros e os perigos da introdução de portagens no IC1/A28 e realizou, com jornalistas, uma viagem para provar que a via não é alternativa à N13, foi parar ao Conselho Superior de Magistratura e já é falado para a administração de um hospital no Grande Porto. Silêncios ou incómodos dourados?
Outra verdade por esclarecer é a de como e em que condições é que certas vias, que já estavam construídas e em funcionamento antes da criação das Scut’s, foram parar a esse pacote.
Poucos se recordam, mas muitos querem ignorar, que a fórmula Scut foi criada para que o esforço financeiro das contas do Orçamento de Estado, com a concretização do Plano Rodoviário Nacional, não inviabilizasse a determinação do saudoso Prof. Sousa Franco (e do governo PS de António Guterres) de colocar o Escudo como membro de pleno direito na moeda europeia Euro.
Por erro ou interpretação financeira descontrolada, as parcerias criadas em torno das Scut’s transformaram-se num grave erro de gestão, com consequências muito penalizantes para as contas públicas. Por tudo o que de mau aconteceu no processo Scut, não podem ser os cidadãos responsabilizados e condenados. Mais do que culpabilizar quem não foi ouvido nem achado aquando dos descontrolos financeiros, será importante pensar na renegociação das contrapartidas dadas aos concessionários ou, em casos extremos, resolver os contratos. O cidadão comum, empresarial ou individual, não pode ser vítima do facto de não existir, à altura da subscrição dos contratos das parcerias, histórico neste tipo de negociações.
Muito mais do que inventar receitas sem critério é preciso ter a arte e engenho de perceber que a introdução de portagens nas Estradas/Vias do Estado (Scut’s), que não são alternativa às vias primárias, vai penalizar as populações, potenciar os riscos de sinistralidade e seguramente agravar os custos operacionais das empresas e das famílias.
No caso concreto dos transportadores rodoviários de mercadorias, especialmente de pequena e média dimensão, que estão a viver uma crise profunda, agravada com o especulativo aumento do petróleo em 2008 e com a irresponsável e descuidada negociação de hipotéticas contrapartidas (como compensações?), que nunca chegaram às contas dos sacrificados, não podem suportar mais qualquer penalidade à aflitiva gestão corrente da sua actividade. Só por uma questão de honra e dignidade dos proprietários (alguns dos quais com históricas ligações familiares ao sector) é que muitas empresas continuam a laborar e o número de desempregados não é mais profundo. A gravidade da situação é tal, que o simples aumento de meia dúzia de euros por frete pode ditar o fim da actividade de quem resiste para sobreviver, aceitando operar cargas pobres com preços de frete esmagados, em zona de economia debilitada e com o espectro de falências sectoriais, e sem a possibilidade de entrarem nos tráfegos, mais ou menos rentáveis, da Grande Distribuição (onde os contratos prevêem que, do dia para a noite, em caso de agravamentos dos custos operacionais (portagens ou gasóleo) os mesmos sejam repercutidos no valor do frete. As estradas estão repletas de camiões, não porque isso seja sinónimo de riqueza e de bem-estar, mas por que se o camião parar hoje, amanhã não haverá receita para liquidar o gasóleo que se gastou ontem, nem trocos para pagar um prato de sopa ou para comprar a garrafa de gás necessária para ligar o fogão, que se acende ao lado do camião, onde será confeccionado um tacho de arroz com arroz.
A situação no sector é de tal maneira crítica, que se o governo, de forma cega e muda, optar por ouvir os mesmos parceiros e reunir com os mesmos intérpretes (para quem um cêntimo é igual a um euro) e insistir em impor penalidades aos transportadores que estão a sofrer com a crise e se viram penalizados com as “negociações” de 2008, seguramente que está a comprar a maior crise e conflito de sempre.
Não nos podemos esquecer que, na crise petrolífera do verão de 2008, foi do Norte que arrancaram os protestos que levaram à paralisação de todo o sector.